山東低速電動車“繁榮”鏡像 無一過關(guān)

山東德州的路上，人們眼前會出現(xiàn)另一道“風(fēng)景線”——一輛輛紅色迷你版轎車整整齊齊的停靠在商場、菜市場和批發(fā)市場門口。

“這些就是低速電動車。”德州當?shù)厥忻窭钕壬钢Ｔ谝恍∨l(fā)市場外的低速電動車對本報記者說，“而且停在那兒的大部分都是‘黑的’。三五塊錢的車費在城里轉(zhuǎn)悠買個菜也不貴，速度慢也比較安全，所以當?shù)鼐用穸荚敢獬俗！?

在山東類似德州這樣的城市還有聊城、濰坊、濱州和眾多小縣城。這些地方也是低速電動車在山東的主要生產(chǎn)地。

山東各級政府都非常支持這種低速電動車，并把相關(guān)企業(yè)劃為山東省新能源汽車行業(yè)“十二五”重點支持企業(yè)行列。

然而，按照國家最新公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》的規(guī)定，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍，這為山東生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)帶上了“緊箍咒”。

山東省電動車產(chǎn)業(yè)化辦公室主任張軍對本報記者表示，“目前低速電動車并不在國家節(jié)能與新能源汽車的鼓勵范圍之列，不過主管部門也并沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車。”

不過，本報記者獨家獲悉，由工信部和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展低速電動車的調(diào)研分析工作已接近尾聲，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析。參與企業(yè)包括山東寶雅和時風(fēng)在內(nèi)的12家低速電動汽車公司，該項工作的結(jié)論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室負責人張雷對本報記者表示，“目前工作已經(jīng)接近尾聲，但上報工信部的調(diào)研報告還沒有撰寫。”

這是低速電動車正名的好機會，但是能否成功還待看。

“雙80”緊箍咒

新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型。

從“新能源汽車元年”，即2008年算起，今年我國新能源汽車發(fā)展已邁向第五個年頭。特別是在科技部、財政部、發(fā)改委、工信部于2009年1月啟動“十城千輛”工程以后，各地新能源汽車企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。山東省成為其中顯著的一員。

根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年，山東省共生產(chǎn)新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。剩下的6.4萬輛全為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

不難看出，山東所謂的新能源汽車是以小型低速純電動汽車為主，純電動客車和混合動力客車為輔。

張軍對此表示，“目前，山東列為國家公告的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)僅兩家，其中包括臨沂的沂星和聊城的中通，他們主要生產(chǎn)新能源客車。”

而根據(jù)公開資料顯示，這兩家產(chǎn)品產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的比重不到1%。

相反，與被納入國家新能源車生產(chǎn)公告的兩家企業(yè)相比，山東省擁有大小低速電動乘用車生產(chǎn)及配套企業(yè)近百余家。其中包括時風(fēng)集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司，寶雅新能源汽車股份有限公司，比德文電動車公司，濱州市紅星車業(yè)有限公司等17家骨干低速電動轎車生產(chǎn)企業(yè)。

德州寶雅新能源汽車公司總經(jīng)理王洪君對本報記者表示，“雖然國家一直沒有給我們這類車一個明確的界定，確實讓我們的身份很尷尬，但我們還是有信心加大生產(chǎn)力度，因為低速電動車需求市場非常大。”

然而，山東走低速純電動車路線的新能源汽車“夢想”或?qū)⒙淇铡?

根據(jù)國務(wù)院6月28日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術(shù)條件》對新能源汽車的界定，目前生產(chǎn)和銷售的這種小型低速純電動汽車并不算做新能源汽車。

按照規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里。

近日在山東舉辦了“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”上，參展商達115家。根據(jù)本報記者從主辦方處獲得的一份關(guān)于參展商資料顯示，此次展覽會以低速純電動車為主，其中幾乎囊括了整個山東省低速電動車的企業(yè)。從名單中看，沒有企業(yè)的電動車達到國家“雙80”的標準（時速80km/h，續(xù)駛里程80km），速度多為50-70km/h。

面對這樣的“緊箍咒”，大企業(yè)依然擴大規(guī)模，似乎并不擔心政策對銷售帶來的影響。

“低速電動車本來就是靠其特性吸引住特定市場而存活的行業(yè)，一味提高速度恐怕市場也就沒了。不過，我們還是在考慮鋰電池使用，但價格就貴了。”王洪君表示，低速電動車如用鋰電池價格會升至8萬-9萬元，采用鉛酸蓄電池生產(chǎn)的低速電動車價格僅需3萬-4萬元。

與大企業(yè)不同，小企業(yè)則表示回歸場地用車的生產(chǎn)，但并不會完全放棄。

山東邁迪電動車有限公司銷售經(jīng)理董夢林接受本報記者采訪時表示，“新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型，我們肯定競爭不過他們。但我們還是不會放棄低速電動車市場，畢竟國家還沒把政策‘定死’，而且又有市場需求。”

另外，由于低速電動車所處的政策尷尬局面，一些企業(yè)開始試圖尋找新身份。山東大新洋電動車有限公司總經(jīng)理助理蔣陽川對本報記者表示，“我們不叫低速電動車，我們叫城市微型電動車。”

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