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[供應(yīng)]供應(yīng)茂名茂南區(qū)高鐵無渣軌道伸縮縫傳力桿先固定再澆鑄？
- 產(chǎn)品產(chǎn)地：衡水
- 產(chǎn)品品牌：科悅
- 包裝規(guī)格：各種規(guī)格
- 產(chǎn)品數(shù)量：10000
- 計量單位：根
- 產(chǎn)品單價：11
- 更新日期：2020-01-18 08:10:39
- 有效期至：2021-01-17
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供應(yīng)茂名茂南區(qū)高鐵無渣軌道伸縮縫傳力桿先固定再澆鑄？
詳細信息
供應(yīng)茂名茂南區(qū)高鐵無渣軌道伸縮縫傳力桿先固定再澆鑄？
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傳力桿與混凝土界面接觸應(yīng)力
傳力桿直徑為32mm，埋入混凝土的長度為22cm。傳力桿與混凝土界面各種接觸應(yīng)力沿傳力桿長度方向的分布規(guī)律見圖6。圖6中橫軸為離接縫縫隙中心(或傳力桿中點)的距離，如“0”代表接縫位置，“-5”代表傳力桿在受荷板內(nèi)5cm的位置處，“5”代表傳力桿在未受荷板內(nèi)5cm的位置處。沿著傳力桿長度方向的應(yīng)力分布規(guī)律為:傳力桿與混凝土接觸應(yīng)力最大值的位置在接縫處，隨著離混凝土接縫處距離的增大，應(yīng)力值迅速下降，在傳力桿兩端接近為0，在離接縫處約8cm范圍內(nèi)，各種接觸應(yīng)力值比較大。混凝土板在溫度梯度作用下的翹曲或拱起會導(dǎo)致傳力桿彎曲。除了翹曲或拱起引起板收縮外，在溫度均勻變化作用下板也將產(chǎn)生收縮變形。傳力桿的彎曲限制了板在水平方向的收縮，導(dǎo)致傳力桿與混凝土界面產(chǎn)生附加軸向拉力。在傳力桿兩端產(chǎn)生的附加拉應(yīng)力見圖7。由圖7可見，同樣在傳力桿兩端產(chǎn)生較高的主應(yīng)力和剪應(yīng)力。綜上所述，在接縫處附近和傳力桿兩端，因應(yīng)力集中可能形成裂紋或破壞，致使傳力桿松動，傳遞荷載能力下降。4.0、6.0m板長的接觸應(yīng)力沿傳力桿長度的分布規(guī)律與5.0m板長的完全相同。
傳力桿偏差程度已經(jīng)成為影響水泥路面板間傳荷能力變化的關(guān)鍵因素。因此，為了降低傳力桿偏差的不利影響，研究人員開始針對傳力桿偏差的允許范圍進行研究。例如，2001年LevKhazanovich等人在美國明尼蘇達州交通部支持下通過有限元和現(xiàn)場調(diào)查分析了傳力桿偏差的可接傳力桿偏差的5種類型分別是:(1)水平偏轉(zhuǎn)(2)水平移動(3)豎向偏轉(zhuǎn)(4)豎向移動(5)縱向移動。需要說明的是，傳力桿施工過程中發(fā)生的偏差是5種基本偏差類型的組合。多研究機構(gòu)開始頒布相應(yīng)的傳力桿偏差控制指南，例如2007年，FHWA美國聯(lián)邦公路管理局在多個工程實踐的基礎(chǔ)上提出了傳力桿偏差控制標準2013年，美國水泥路面協(xié)會ACPA針對DBI設(shè)備的廣泛應(yīng)用，提出了DBI植入傳力桿的偏差控制標準。雖然傳力桿植入工藝DBI已經(jīng)在我國開始廣泛應(yīng)用，然而，關(guān)于我國的傳力桿偏差狀況尚缺少實際數(shù)據(jù)分析。為此，本文采用德國生產(chǎn)的專門用于傳力桿三維定位檢測分析的MITSCAN2設(shè)備對北黑高速公路典型路段(108條接縫)進行現(xiàn)場檢測，基于美國ACPA的傳力桿偏差控制指南進行評估分析，并與美國伊利諾伊州的兩條路段的實際檢測結(jié)果(23條接縫)進行了對比分析。
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