吉林電動鋼軌鉆孔機ZG-13功能特點_鋼軌鉆孔機合金鉆頭

鋼軌鉆孔機結構極為緊湊可選用二沖程或四沖程動力主軸采用雙軸承設計，鉆孔精度極高雙重冷卻系統，可采用油冷或水冷，滿足用戶更挑剔的要求獨創一鍵排水裝置，保護機器采用無油潤滑精密內漲式導軌，穩定性更好采用高強度鋁鎂合金機身，強度高，重量更輕進給機構采用創新性的省力傳動機構，操作更輕便機器的重心更低，操控穩定性好超長的鉆孔行程，可滿足不同的鐵道鉆孔要求。

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鋼軌鉆孔機ZG-13技術參數

1、電機型號：JIZ-SD05-13A

電壓：220V

頻率：50Hz

功率：0.42kw

2、最大鉆孔直徑：Φ13

3、鉆孔時間：50s

4、主軸轉速：550r/min

5、整機質量：16kg

6、外形尺寸：650x200x280

鋼軌鉆孔機ZG-13采用麻花鉆頭，整體結構緊湊，體積小、重量輕，結構簡單合理，鉆孔省時省力，適用于75kg/m以下各種軌型鉆孔作業。夾軌裝置具有自鎖功能，定位準確、鉆孔精度高，是工務部門維修作業必備工具。

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鐵路新聞：

中國復興號高鐵上的黑科技往返一趟京滬省電5000度2017年09月29日

內容提要：9月21日，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現時速350公里運營，標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。...

高鐵網(Gaotie.cn)09月29日訊：

9月21日，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現時速350公里運營，標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

“復興號”都蘊藏了哪些黑科技?9月25日，科技日報記者來到中車四方股份公司，細探究竟。

雕刻中國面孔：往返一趟京滬省電5000度

CR400AF動車組一亮相，其修長的流線型車頭“飛龍”可謂顏值爆表。

為什么是“飛龍”?“車頭造型不僅是為了好看，更關鍵的是要降低空氣阻力。”中車四方股份公司副總工程師丁叁叁告訴記者，當動車組在時速350公里的高速狀態下運行時，90%左右的阻力來自空氣，動車組的動力輸出幾乎都消耗在與空氣的對抗上了。

“復興號”流線型車頭(圖片來自視覺中國)

與既有動車組相比，“復興號”的外形有了很大改變。CR400AF動車組的車體高度從3.7米增高到了4.05米，車體斷面積增大了7.3%。

增長的“身材”必須提升車頭的氣動性能，使設計難度大大攀升。

“為攻克頭型技術難題，研發團隊最初設計了46種頭型概念方案，圍繞氣動性能開展了海量的仿真計算、風洞試驗以及動模型試驗，反復評估頭型的技術指標和文化特性，才最終敲定‘飛龍’方案。”丁叁叁說。

頭型的制造是另一大挑戰。“‘飛龍’車頭棱線曲面造型復雜，由80多塊蒙皮拼接而成，對成型精度的要求極高。”中車四方股份公司技術工程部部長張志毅說，80多塊蒙皮形狀各異，共有3000多條焊縫，加起來長達600多米，如此高的焊接密度，幾乎囊括了平焊、橫焊、仰焊等所有高難度的焊接姿勢。

果然，“飛龍”不負重望，表現優異。整車運行阻力降低12%，人均百公里能耗下降17%，當它以時速350公里運行時人均百公里能耗僅3.8度電。

“往返一趟京滬節省5000多度電。”丁叁叁計算出這樣一個數字。

聰明“中國腦”：1秒鐘記錄100萬個數據

“復興號”有一顆更加聰明的“大腦”，可在1秒鐘內記錄100萬個數據。

看看“復興號”聰明在什么地方。

“復興號”建立了大量的傳感系統，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個。“這些大大小小的傳感器，最大的高62.8厘米，最小的直徑僅5毫米。”中車四方股份公司技術中心副主任陶桂東解釋說，這些傳感器能采集1500多項車輛狀態信息，就像動車組的眼睛一樣，時時刻刻對列車振動、軸承溫度、牽引制動系統狀態、車廂環境等進行監測。

列車的智能化傳感系統，將所有數據采集到網絡系統中，信息采集精度高，在重要監控點，數據記錄精度最高達到微秒級。“這也使‘復興號’達到了1秒鐘記錄100萬個數據的驚人能力。”陶桂東說。

“復興號”從北京到上海跑一趟，單程1318公里，記錄的數據達300多兆。相比之下，73萬字的《紅樓夢》所占數據空間僅有1.7兆。

值得一提的是，“復興號”的網絡控制系統首次引入了高速以太網數據傳輸和維護網絡，傳輸帶寬由1兆級提升到了100兆級。如果說以前是“鄉間小道”，現在則是寬敞的“高速公路”，借助以太網，車輛大容量數據得以高速實時傳輸，列車的故障診斷和檢修維護更加安全可靠、智能。最令人驕傲的是，“復興號”網絡控制系統，硬件和軟件都是自主研發，實現了完全自主化的突破。

安靜客室外加一把“安全鎖”

乘坐“復興號”更放心，這是因為除具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能外，“復興號”動車組加裝了一把“安全鎖”。

“‘復興號’首次應用被動安全技術，即通過增設碰撞吸能裝置，提高動車組的被動防護能力。”丁叁叁說。

被動安全防護，也就是當列車發生碰撞時，碰撞吸能單元通過有序變形吸收碰撞能量，保障乘客區域不變形，沖擊減速度可控，為乘員提供安全保障。這相當于為列車加了一把“安全鎖”。

丁叁叁告訴記者，“復興號”的碰撞防護系統，設計吸能容量達6.8兆焦，這一指標達到國際領先水平。

在世界高速列車領域，被動安全防護是一項技術“制高點”。碰撞防護系統結構極為復雜，設計難度大。中車四方股份公司研發團隊經過兩年的攻關，自主開發了碰撞防護系統。

乘坐“復興號”，你還會發現相互間說話不用提高嗓門了，這是因為“復興號”有一個非常優良的降噪指標。根據測試，當“復興號”以時速350公里高速運行時，客室噪聲最大僅為65分貝，遠遠優于70分貝的“優”等線。

“設計初期，研發團隊給自身定了一個苛刻的目標，即客室噪聲比國內外既有動車組降低3分貝以上。”陶桂東告訴記者。

優化動車組的結構，包括新型流線型車頭、平順化的車頂受電弓、全包型式的車端風擋等，以此降低氣動噪聲應用新型隔聲材料進行降噪控制。試驗期間光牽引軟件就進行了80多個版本的降噪優化，最終實車試驗時，車內噪聲最多降低了4—6分貝，比研發團隊的預期目標更優。

一個安靜的客室環境就這樣營造出來了。

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