太原鋼軌打孔機ZG—13型適用場所_鋼軌鉆孔機冷卻裝置

鋼軌鉆孔機采用主機和夾具分體方式，具有快速下道特點，在作業中如需下道，可松開夾具與主機固定螺栓，將主機放到安全地方，而夾具不動，待火車通過后，再將主機裝上，可繼續鉆取。提高了工作效率，減輕了工人的勞動強度，是線路鋪設和維修的必備工具。

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主要技術參數

1、電機型號：JIZ-SD05-13A

電壓：220V

頻率：50Hz

功率：0.42kw

2、最大鉆孔直徑：Φ13

3、鉆孔時間：50s

4、主軸轉速：550r/min

5、整機質量：16kg

6、外形尺寸：650x200x280

適用范圍

ZG-13型電動鋼軌鉆孔機適用于75kg/m以下各種軌型鉆孔作業。夾軌裝置具有自鎖功能，定位準確、鉆孔精度高。采用麻花鉆頭，整體結構緊湊，體積小、重量輕，結構簡單合理，鉆孔省時省力，是工務部門維修作業必備工具。

使用方法：

1、將麻花鉆頭安裝在主軸鉆夾上。

2、選擇與所鉆鋼軌型號相同的定位塊7(此定位塊為組合兩用定位塊，數字50表示50kg/m鋼軌用，就要將帶數字的面安裝在靠近鋼軌一側，其它軌型類推，)安裝到前板11上。

3、將裝有冷卻液的注水桶放在整機同側，并把冷卻水管插入前板上方進水嘴10。

4、上道作業前檢查：首先檢查電源線、保護套及外殼是否完好，有無漏電現象。空轉一分鐘，檢查傳動部分是否靈活、有無異常雜音，螺紋連接是否松動，冷卻是否暢通。

5、抬起卡緊搬把9，使卡軌機構張開，放在鋼軌上，調整卡軌機構調整螺母8，直至下壓卡緊搬把時能牢固卡緊鋼軌(一般情況下，夾具下部兩尖部卡在大約鋼軌軌腰部位)，松開后下道自如，保證鋼軌待鉆孔的中心與鉆頭中心一致，并且前板與鋼軌底面目視垂直，定位塊與鋼軌軌腭及軌底上弧面緊密接觸，然后下壓卡緊搬把9，裝卡牢固后便可進行鉆孔作業。

6、開動電機，在各部件工作都無異常的情況下，用棘輪扳手轉動進給絲杠4，即可實施鉆孔作業，鉆孔時需為注水桶打壓以確保冷卻液不斷注入到鉆頭上，延長鉆頭使用壽命。

7、鉆孔時加力要均勻，切勿過猛，即將鉆透時，要放慢進給速度，以免損壞鉆頭切削刃。

8、孔鉆通后，停止對鉆頭冷卻，并用棘輪扳手反向轉動進給絲杠將鉆頭退回，關閉電機。然后抬起卡緊搬把松開卡軌機構，將鉆孔機、注水桶搬到另一鉆孔位置按相同方法進行鉆孔作業或整機下道。

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鐵路新聞：

中國復興號高鐵上的黑科技往返一趟京滬省電5000度2017年09月29日

內容提要：9月21日，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現時速350公里運營，標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。...

高鐵網(Gaotie.cn)09月29日訊：

9月21日，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現時速350公里運營，標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

“復興號”都蘊藏了哪些黑科技?9月25日，科技日報記者來到中車四方股份公司，細探究竟。

雕刻中國面孔：往返一趟京滬省電5000度

CR400AF動車組一亮相，其修長的流線型車頭“飛龍”可謂顏值爆表。

為什么是“飛龍”?“車頭造型不僅是為了好看，更關鍵的是要降低空氣阻力。”中車四方股份公司副總工程師丁叁叁告訴記者，當動車組在時速350公里的高速狀態下運行時，90%左右的阻力來自空氣，動車組的動力輸出幾乎都消耗在與空氣的對抗上了。

“復興號”流線型車頭(圖片來自視覺中國)

與既有動車組相比，“復興號”的外形有了很大改變。CR400AF動車組的車體高度從3.7米增高到了4.05米，車體斷面積增大了7.3%。

增長的“身材”必須提升車頭的氣動性能，使設計難度大大攀升。

“為攻克頭型技術難題，研發團隊最初設計了46種頭型概念方案，圍繞氣動性能開展了海量的仿真計算、風洞試驗以及動模型試驗，反復評估頭型的技術指標和文化特性，才最終敲定‘飛龍’方案。”丁叁叁說。

頭型的制造是另一大挑戰。“‘飛龍’車頭棱線曲面造型復雜，由80多塊蒙皮拼接而成，對成型精度的要求極高。”中車四方股份公司技術工程部部長張志毅說，80多塊蒙皮形狀各異，共有3000多條焊縫，加起來長達600多米，如此高的焊接密度，幾乎囊括了平焊、橫焊、仰焊等所有高難度的焊接姿勢。

果然，“飛龍”不負重望，表現優異。整車運行阻力降低12%，人均百公里能耗下降17%，當它以時速350公里運行時人均百公里能耗僅3.8度電。

“往返一趟京滬節省5000多度電。”丁叁叁計算出這樣一個數字。

聰明“中國腦”：1秒鐘記錄100萬個數據

“復興號”有一顆更加聰明的“大腦”，可在1秒鐘內記錄100萬個數據。

看看“復興號”聰明在什么地方。

“復興號”建立了大量的傳感系統，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個。“這些大大小小的傳感器，最大的高62.8厘米，最小的直徑僅5毫米。”中車四方股份公司技術中心副主任陶桂東解釋說，這些傳感器能采集1500多項車輛狀態信息，就像動車組的眼睛一樣，時時刻刻對列車振動、軸承溫度、牽引制動系統狀態、車廂環境等進行監測。

列車的智能化傳感系統，將所有數據采集到網絡系統中，信息采集精度高，在重要監控點，數據記錄精度最高達到微秒級。“這也使‘復興號’達到了1秒鐘記錄100萬個數據的驚人能力。”陶桂東說。

“復興號”從北京到上海跑一趟，單程1318公里，記錄的數據達300多兆。相比之下，73萬字的《紅樓夢》所占數據空間僅有1.7兆。

值得一提的是，“復興號”的網絡控制系統首次引入了高速以太網數據傳輸和維護網絡，傳輸帶寬由1兆級提升到了100兆級。如果說以前是“鄉間小道”，現在則是寬敞的“高速公路”，借助以太網，車輛大容量數據得以高速實時傳輸，列車的故障診斷和檢修維護更加安全可靠、智能。最令人驕傲的是，“復興號”網絡控制系統，硬件和軟件都是自主研發，實現了完全自主化的突破。

安靜客室外加一把“安全鎖”

乘坐“復興號”更放心，這是因為除具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能外，“復興號”動車組加裝了一把“安全鎖”。

“‘復興號’首次應用被動安全技術，即通過增設碰撞吸能裝置，提高動車組的被動防護能力。”丁叁叁說。

被動安全防護，也就是當列車發生碰撞時，碰撞吸能單元通過有序變形吸收碰撞能量，保障乘客區域不變形，沖擊減速度可控，為乘員提供安全保障。這相當于為列車加了一把“安全鎖”。

丁叁叁告訴記者，“復興號”的碰撞防護系統，設計吸能容量達6.8兆焦，這一指標達到國際領先水平。

在世界高速列車領域，被動安全防護是一項技術“制高點”。碰撞防護系統結構極為復雜，設計難度大。中車四方股份公司研發團隊經過兩年的攻關，自主開發了碰撞防護系統。

乘坐“復興號”，你還會發現相互間說話不用提高嗓門了，這是因為“復興號”有一個非常優良的降噪指標。根據測試，當“復興號”以時速350公里高速運行時，客室噪聲最大僅為65分貝，遠遠優于70分貝的“優”等線。

“設計初期，研發團隊給自身定了一個苛刻的目標，即客室噪聲比國內外既有動車組降低3分貝以上。”陶桂東告訴記者。

優化動車組的結構，包括新型流線型車頭、平順化的車頂受電弓、全包型式的車端風擋等，以此降低氣動噪聲應用新型隔聲材料進行降噪控制。試驗期間光牽引軟件就進行了80多個版本的降噪優化，最終實車試驗時，車內噪聲最多降低了4—6分貝，比研發團隊的預期目標更優。

一個安靜的客室環境就這樣營造出來了。

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公司簡介

錦州雙興鐵路機械有限公司成立于1995年，注冊資金100萬，是錦州一家專業生產搗固鎬、鋼軌鉆孔機、鋼軌打磨機、鋼軌切軌機、軌縫調整器、鋼軌拉伸機、起撥道器、液壓方枕器、彎道器、直軌器、鐵路工具。鐵路配件、高鐵器材、等鐵路工務器材。