石碴搗固必備神器NCD-50手持式沖擊搗固鎬_搗固鎬激振力多少

搗固鎬在鐵路施工維護中，搗振鐵軌枕木下方的道碴，加固道床，尤其適合列車間隔時間較短的鐵路運輸干線及道岔的養護搗固作業

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石碴搗固必備神器NCD-50手持式沖擊搗固鎬_搗固鎬激振力多少

1.擾動力強大，搗固后軌枕回降量小，相比傳統產品搗固效果大幅提高.

2.硬軸式傳動，結合專用聯軸器的全新傳動系，使壽命有了保障.

3.結構簡單零件少，重量輕，操作靈巧自如.

4.選擇最強的軸承和最優的潤滑脂，溫升平緩，延長無故障使用周期.

激震力：5200N7500r/min

6980N8400r/min

振幅：5-14mm

振頻：126HZ

轉速：7600n/min

重量：13kg±0.5kg

功率：1.47kw(小松G4L-43)

外型尺寸-1050*350*290

內燃搗固鎬一般分為五個系統，下面逐一分析DNG50-08型鎬與其它同類搗固鎬的區別。(以下簡稱D型鎬，懸錘式和減速吊棒式不在本文討論內容之內)

1.主振系統：其作用是通過偏心鐵高速旋轉產生振動力，偏心鐵結構形狀大體相近，區別在 于D型鎬加大了偏心鐵直徑，從40mm加到47mm，以前的設計師囿于設計理念，都顧慮下插阻力問題，傾向于鎬體偏細一點，而事實上影響下插效率的主要是 激振力和振幅的大小而不是稍微增加的鎬體直徑。更為重要的是由于直徑的增加，主軸承由6203加到6204，標稱承載力增大了近一倍，軸承承載力的大幅增 加極為寶貴，是壽命得以提高的重要保證。

同時激振力將會增加60%，搗固作業能力明顯提高，主振系統激振力增加時主軸承壽命同步 提升。主軸承選擇了溫升曲線較為平緩的SKF\C系列耐熱軸承，配合進口的美國安治“諾得克”潤滑脂，形成極佳的頂級配置。設計理念的創新使得振動系統大 幅進步，作業交通和使用壽命同步均衡提高，實際表現性能優異。

2.傳動系統：以前各類型內燃搗固鎬大多采用軟軸傳動，軟軸傳動仿自水泥振搗捧結構，在 高速大扭矩而且轉速急劇變化的扭力作用下，軟軸極易崩潰，是影響壽命的故障集中高發部位，約占以前產品各類故障總數的80%，D型鎬設計上則采用空心管全 硬硬軸傳動，強度冗余量充足，完全避免了上述問題。但是硬軸的使用都面臨連接難題，剛性直接鏈接是運軸機械不允許出現的，而普通聯軸器受空間和環境限制無 法使用，以前的產品沒有采用硬軸傳動就是無法解決鋼性連接問題。D型鎬專門研制并采用獲得了專利技術的撓性聯軸器，該聯軸器是一種小直徑大扭矩適合搗固鎬 特殊環境的專用聯軸器，解決了傳動系統薄弱的多年困擾，從而使壽命得以大軸提高。這是D型鎬獨創的傳動系統新結構。

3.減振系統：因為內燃搗固鎬是手持振動機械，設計上應極力避免振動力對操作者的影響，D型鎬將以前通行的內減振改為外減振，鼓形減振膠墩減震效果良好。通過提高工藝標準和加工精度，減少不同軸度引起的不平衡扭振，而且整體平衡外形美觀，實測減振效果達到使用要求。

4.殼體結構系統：是機體結構部分，又是直接接觸工作介質碴石的功能部件。D型鎬設計上 努力將振動中心向前移，通過調整軸承和前鎬頭形狀角度以及減少偏振鐵長度等措施，使振動中心向前移動了80mm激振力增加的同時，末端手持部分振幅卻有所 減少。這也是D型鎬又一項重要創新。

另外殼體前端的搗固頭，因為直接作用于碴石磨損極快，D型鎬采用工業級最好的材質Mn13鋼，該型鋼材通過常用于坦克鏈軌和裝載機鏟頭齒，耐磨性能極好，可以確保整機壽命的均衡。

獨創的新設計結構非常簡單合理，零部件只有15個，(不包括標準件)以前的老產品零部件一般都超過30個。

5.動力系統大多都采用兩沖程小型汽油機，D型鎬采用的是小松G4L汽油機，是同類產品中功率最大的.

以上四部分都是影響壽命的重要因素，D型鎬在各部份均采用了成本允許的工業頂級材料和技術，加之綜合集成創新，形成”小蜜蜂”類搗固鎬一次跨越式進步。現場時間實踐考驗也證明了天隅新型 內燃搗固鎬性能穩定品質優異，受到現場操作者和專業管理干部好評。

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行業新聞：

拉日鐵路開通一周年：易出行，促發展

核心提示：8月1日早上9時準，一列綠色的火車從拉薩火車站緩緩駛出，開往位于拉薩西南方向的日喀則市。車上的一切都有條不紊，再過幾天，這列火車已經平穩運行一周年了。

數字鐵路網訊 8月1日早上9時準，一列綠色的火車從拉薩火車站緩緩駛出，開往位于拉薩西南方向的日喀則市。車上的一切都有條不紊，再過幾天，這列火車已經平穩運行一周年了。

拉日鐵路是青藏鐵路的首條延伸線，于2010年正式開工建設，2014年8月15日開通運行，改變了過去兩地之間單靠公路運輸的局面，大大便利了民眾出行，同時也促進了當地的經濟發展。

單程3小時，出行方便

在8月1日的火車上，央拉和次郎一家是拉日線的常客。央拉告訴中國網記者，自己和丈夫在拉薩的學校里當老師，而老家在日喀則市。此次是乘火車將10個月大的兒子帶回日喀則的娘家。

據央拉介紹，由于兒子還小，平時工作繁忙的她只能把兒子交給老家的親人照管。等到開學了，爭取每周末都乘這趟火車回日喀則老家看孩子。

央拉說，以前在拉薩和日喀則兩地來往靠自己開車，限速之后至少要6個小時。而乘拉日線火車只要3個小時，比以往方便得多。

離央拉一家不遠的窗邊坐著平措。他在西藏自治區社科院從事藏文古籍的整理和編輯工作，日常工作和居住在拉薩，老家在日喀則。他告訴記者，這是他第一次坐拉日線，由于日喀則的老家有急事需處理，所以得趕回去，“這個是最快的。”

平措告訴記者，以前回老家都是開車，而“開車慢多了，大概要7、8個小時。”

今年50歲的平措恰好和西藏自治區同歲，他對記者說：“自治區成立50年，變化很大，特別是交通、通訊和城市建設。”

據本次列車的列車長佟亮介紹，乘坐拉日鐵路的旅客主要是西藏和內地民眾。當地居民以朝拜較多，尤其是到日喀則著名的扎什倫布寺朝拜。另外一些則是探親訪友或者工作通勤。而對于內地游客，很多是慕名到扎什倫布寺，另外是去離日喀則附近的珠穆朗瑪峰。

“火車比起公路運輸，首先是比較安全，其次是舒適、快捷。”佟亮說。

促進旅游業，推動一帶一路

除了方便居民和游客出行之外，拉日鐵路也有力地推動了當地旅游和整體經濟的發展。

據日喀則市長張洪波介紹，日喀則的旅游人數從2013年的280 萬增加到了2014年的310萬，“其中增幅最主要的原因是拉日鐵路的開通對進出日喀則的群眾提供了極大的便利，平均每天有3600多名旅客進出日喀則。”

日喀則市委書記丹增朗杰告訴記者，拉日鐵路原計劃一天一趟，但由于客流需求量大，改為一天兩趟。“(對)整個人流、物流、信息流及帶動日喀則的產業和經濟能起很大的作用，以后優勢會更明顯。”

而位于青藏高原西南部的日喀則更是西藏與鄰近的印度和尼泊爾交往的重要樞紐，同時也是一帶一路上的重要節點。

據丹增朗杰介紹，日喀則與尼泊爾、不丹、印度三國接壤，有9個邊境縣，邊境線長達1700多公里，有4個開放口岸。“拉日鐵路的開通對下一步日喀則的發展和一帶一路的推動將起很大作用。”

丹增朗杰透露，目前正在規劃建設通往尼泊爾、不丹、印度的驛站，“下一步要通到尼泊爾和印度，才能真正實現一帶一路戰略目標。”

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