廣州韓騏工程機械設備有限公司
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南北車究竟是以1＋1=1的模式合并，還是1＋1=2的模式合并，謎底或許很快就會揭曉了。12日有消息稱，最終合并方案未來兩周內將獲批。而合并方案早在一周前已經上報至國務院。對此，中國北車人士也證實，“快了，很快了。”

關于合并初衷，一位不愿具名的國資委戰略規劃研究人士稱，“旨在抱團闖國際市場，實現利益最大化，同時消除互相在海外市場的惡性競爭。”因為，正在發展的“一路一帶”必將釋放出巨大的市場空間，因此，樹立形象、提升競爭力尤為重要。

據民生證券對“一路一帶”(“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱)研究分析，預估釋放出的投資額將達4000億人民幣。

龐大的市場需求中，已躋身世界軌道交通裝備前兩位的南北車實現強強聯合，或將真正成為全球強有力的競爭者。而這對原本一體的企業，在分家14年后重新融合，也將是一場利益格局的重新整合。

最早傳出南北車合并的消息是10月份，記者向北車人士求證時，有關人士稱：“這一次合并是真的了，兩家企業在拿方案。”

隨后另一位北車高層人士透露，兩家企業合并時，或將成立海外集團，南北車各占50%的股份。在未來市場中，兩家企業通過合二為一的形式參與競標國際市場，獲得訂單后拿回國內再進行按優勢生產分配。

10月27日兩家企業開始雙雙停牌，停牌時公告稱籌劃重大事項，并稱5個工作日內公告并復牌。而在10月31日晚間，兩家企業再度同時公告稱籌劃重大事項繼續停牌，停牌時間不超過一個月。

期間，南車一位人士向記者透露，“或許整體合并的方式更好些。”

隨著記者對該事件的不斷了解得知，原來關于合并南北車各自拿了自認為可行的方案，北車的方案為1＋1=2的模式，即只合并國際業務，國內業務和資產不合并。而南車的方案希望強吸弱，走1＋1=1模式，即北車并入。

但兩家的方案只是此次合并時的參考意見，據了解，國資委[微博]推進合并過程中，將制定合并方案事項交給了中金集團。

時間推移至12月1日，南北車繼續停牌時公告稱，目前正在加緊推進相關事項的籌劃工作，但由于所涉及事項比較復雜，尚無先例，可能涉及重大資產重組，需要進行進一步的研究和論證，包括就有關事項與監管機構進行溝通等。而北車的停牌公告措辭幾乎一致。這次停牌預計不超過一個月。

而就公告內的“可能涉及重大資產重組”內容，鐵路業內人士分析，合并模式或將是1＋1=1。因為目前南北車的國際業務部分并沒有裝入資產，只是對外承攬、談判業務的項目公司。

隨著該公告內容的出現，12月3日，有消息爆出，合并第一稿設計以吸收式合并方式將北車并入南車，實現徹底的改革，方案已經上報決策層。同時該消息稱，決策層未批準前，該初步方案存在較大變數，

據記者近期的了解中發現，此次合并就市場、競爭、壟斷、創新等等問題爭論不休，而這也是導致繼續停牌的主要原因。

據中鐵總人士透露，南北車合并時曾將各自的方案向中鐵總“匯報”過，中鐵總明確表示不同意，擔心兩家企業合并后將形成市場壟斷，從而導致采購價格上浮。但中鐵總并不是南北車的主管單位，不同意只能形成“意見”卻不能左右事情的進展。

而對于合并方式，兩家企業也存在爭議。北車認為國內高鐵市場，幾乎是兩家企業平分，且北車在兩年前總業績超出南車，因此北車并不弱，并入南車不合適。

如果以年報業績看南北車的發展，2011年和2012年走在南車前面，2011年，中國北車以年收入891億領先中國南車807億，2012年同樣以922億的收入高于中國南車904億。而到2013年，南車的收入開始高于北車，2013年中國南車收入約978.9億，中國北車為970億。今年上半年，南車的收入為504.16億，北車為388.05億元。

關于北車業績的下降，北車人士稱因為車輛交付周期變化所致。事實上，另一個北車不服氣的原因是其三年穩居全球軌道交通裝備行業世界冠軍的影響力。“從第一次分開后兩家企業就形成了競爭關系，裝備領域的產業誰都涉及，因此誰強誰弱不好區分。”北車人士認為。

14年前，即2000年，為鼓勵競爭，從原鐵道部誕生政企改革熱潮，鐵路基建、裝備企業從中剝離出來，基建方面分拆成了中鐵和中鐵建兩大集團。裝備企業由中國鐵路機車車輛工業總公司分拆成中國南車、中國北車。

到2008年中國迎來鐵路建設高潮期，在這一輪熱潮中，南北二車通過市場競爭，平分中國列車市場份額。而在技術研發領域，北車連續獲獎。

或許市值方面也是北車不服氣的原因之一。在停牌前，南車總市值約800億元，北車總市值約790億元。在一個動輒年市場規模達8000億的盤子里，或許相差10億并不能說明誰強誰弱。因此，在合并問題上兩家各有為王之心。